BİRİ “İMKANSIZ YOLCULUK” MU DEDİ?

Neden olmasın? Sonuçta birkaç kişi denemiş olsa da daha önce bunu kimse yapmamıştı. Manş Kanalı'ndan Singapur'a uzanan, dünyanın yarısını kat edecek olan yolculuk, karadan yapılan gezilerin en uzunlarından biriydi.

Önceki gezginlerin Hindistan'a kadar gidebildiklerini biliyorduk. Ama hiç kimse oradan ileriye devam etmeyi başaramamıştı. Bombay veya Kalküta'dan gemiye binilmesi gerekiyordu. Bununla birlikte, haritalarda (en azından bazılarında) bir zamanlar Hindistan ve Kuzey Burma arasındaki orman tepelerin buldozerle açıldığını gösteriyordu. Ancak bu, savaş sırasında yapılan bir yol olduğu için 1945'ten bu yana geçen 10 yıl içinde, bir dönem stratejik öneme sahip olan Ledo Yolu’nun yaklaşık 322 km’lik kısmı tamamen terk edilmiş gibi görünüyordu.

LONDRA, 1950’LER

PARİS, 1950’LER

Ayrıca, bu sınır tepelerinin dünyanın en yoğun yağışına sahip olduğu göz önüne alındığında yolun çoğunun uzun süre önce yok olup gitmiş olması muhtemeldi. Ama bu kısımlar o kadar uzaktı ki kimse ne olduğunu gerçekten bilmiyordu. Aslında bundan çok daha önce başka sorunlarımız vardı. Lisans öğrencileri olarak paramız yoktu, arabalarımız yoktu, kısaca hiçbir şeyimiz yoktu.

1950'lerin Cambridge'indeki her şey gibi bu fikir de bir akşam ocağın başında kahve yaparken oluşmuştu. Yatmadan önce bir şeyler içmek için Adrian Cowell’in odasına gittiğimde Cowell sesli bir şekilde hayal kurmaya başlamıştı. Singapur'a kadar araçla gitmek üzere bir keşif gezisi düzenlesek nasıl olurdu? Çılgınca mı? Belki. Ama neden olmasın? Ne de olsa daha önce hiç kimse yapmamıştı. Biz ilk olabilirdik. Bir atlas çıkardık. Kabaca bir rota belirledik. Uzaklığı tahminen hesapladık. Gece boyunca konuştuk.

Böylece, keşif yolculuğumuz hemen hemen doğmuş oldu. Sonraki birkaç ay boyunca final sınavlarımıza odaklanırken planlamalarımız ertelenmiş oldu. Yine de o zaman bile, herhangi bir şansımız olması için ciddi bir finansal güce ve bir ekibe ihtiyacımız olduğunu, ayrıca iki araç bulmamız gerektiğini biliyorduk. Ve bunlar sadece başlangıçtı.

Doğrusu, farkına bile varmadan ekibi topladık. Ekibe ilk katılan, kameraman Antony Barrington Brown oldu (her zaman BB olarak tanındı). Birkaç yıl önce mezun olmuş ve kendi fotoğraf stüdyosunu kurmuştu. Sonraki kişi Henry Nott oldu; Üniversite Motor Kulübü başkanı olarak, keşif yolculuğunun tamircisi olması doğaldı. Sonra Pat Murphy katıldı; kendisi mükemmel Fransızca, kabul edilir bir Almanca ve iyi bir Coğrafya derecesi sayesinde, yol uzmanımız ve vize müzakere diplomatımız oldu.

Rover Company'yi ikna etmek üzere önce bir mektup ve ardından Birmingham'a yapılan ziyaretle bazıları için son derece imkansız görünen bir yolculuğun üstesinden gelmeyi başardık. Adrian'ın da söylediği gibi her şeye rağmen ilk "karadan Singapur" gezisini gerçekleştirdiğimizde Rover'ın dikkate değer ölçüde reklamı yapılacaktı.

Birkaç gün sonra Rover, Adrian'ın teklifinin mantıklı olduğunu kabul ettiklerini belirten bir mektup gönderdi. Ardından kutlamalar geldi, gerisini biliyorsunuz... Ve böylece, özel olarak donatılmış iki Land Rover'ın parlak vaadiyle, keşif planı düzgün ve sorunsuz işlemeye başladı. Yani, bir nevi...

İlk olarak BB, yolculuğumuzdan iyi bir TV programı çıkacağına ikna etmek için BBC'ye gitti. David Attenborough adlı genç bir yapımcı ikna oldu. Nakit avans, kurmalı kamera için biraz para ve bizi yolda kayda başlatmak için yetecek film ayarladı. Eğer iyi giderse, devamı gelecekti. Ayrıca bir de kitap olasılığı vardı; yayıncının peşine düşmek benim işimdi. Sonunda 300£ avans almayı başardım.

Bu temel gereksinimleri sağladıktan sonra bir grup olası sponsorla görüştük. Lastikler için Dunlop, benzin için Mobil, medikal malzeme için Burroughs Wellcome, ocaklar için Coleman Quick-Lite ve bunlar gibi 70’ten fazla sponsor oldu. Poşet çaydan kaset çalara, viskiden elektrikli tıraş makinesine kadar her şey için sponsorumuz vardı.

Burma, Kamboçya, Laos, Çin ve Tayland'da her sene Su Festivalleri düzenlenmektedir

VE YOLCULUK BAŞLAR

Tam olarak 1 Eylül 1955'te yola çıktık. Sponsorlarımızdan biri olan Silver Cities Airways bazı tanıtım fotoğrafları çektikten sonra bizi ve araçlarımızı Kanal üzerinden uçakla geçirdi. Paris'e ulaştığımızda “L’Expédition d’Oxford et Cambridge à l’Extrême Orient” (Oxford ve Cambridge'nin Uzak Doğu Seferi) olmuştuk.

İki hafta sonra İstanbul'daydık. Gayet iyi gidiyorduk. Burada, Boğaz'dan Asya yakasına altı dakikalık bir feribot yolculuğu yapmadan önce arabalarımız yerel Rover servisi tarafından kontrol edildi.

Asya'ya inişe geçen keşif ekibi, güneş gözlüklerini ve güneş kremini çıkardı, bol şapkaları taktı ve gömleğini artık pantolonunun dışına çıkardı. Böylelikle, Türkiye üzerinden doğrudan doğuya İran'a gitmek yerine güneye Lübnan, Suriye ve Irak'a yöneldik. Bunun nedeni kısmen BB'nin Ba'al Bek'in Jüpiter Tapınağı’nı, uzun süredir terk edilmiş bir Roma şehri olan Epemiye’yi, bir orta çağ Haçlı kalesi olan Krak des Chevaliers’i (şimdiye kadar yapılmış en mükemmel kale olduğu düşünülüyor) ve Hama’nın muazzam su çarkını (yaklaşık 2.000 yıldır dönüyordu) fotoğraflamak istemesiydi.

Sonra Beyrut, Halep, Şam ve Bağdat manzaraları vardı. (Evet, katılıyorum: Biri bugünkü bakış açısından bu yer adlarına baktığında, Orta Doğu'daki rotamızın tamamen farklı bir çağa ait olduğunu çok net anlıyor). Şam'dan Bağdat'a çöl boyunca 805 km yol aldığımızda, keşif ekibi yaklaşık iki aydır yoldaydı.

Krak des Chevaliers, Suriye

Bir nefes almak için kısa bir aradan sonra, yolumuz başka bir sınırdan Tahran'a giden dağların üzerinden kuzeye devam etti. Orada, yerel Rover temsilcisi, araçlarımızı İran ordusuna göstereceğimiz haberiyle bizi karşıladı.

Böylece, öğleden sonra çok zor yamaçlarda uzun süre düşük vites sürüşten (ve general için bir tur attıktan) sonra 100 adet Land Rover için sipariş verildiğini duyunca çok sevindik.

Tahran'dan Pakistan sınırına kadar ıssız ve yalnız çölde 1.600 km yol aldık. Daha sonra, Afganistan'ın güneyindeki dağların eteklerinden, Pakistan'ın kültür başkenti Lahor'a 1.600 kilometre daha ilerledik.

Vardığımızda, İngilizce yayınlanan bir gazete keşif gezisini: “tekerlekler üzerinde bir tekne yarışı” olarak müjdelemişti. Her iki aracın önündeki büyük vinçlerle ilgili haberde, keşif gezisinin “iki çok güçlü alet” ile donatıldığı belirtildi.

Sonraki durak: Delhi. Sonra ünlü Grand Trunk Road'dan Kalküta'ya geçtik. Anladık ki bu yumuşak eğimlerin bittiği ve maceranın gerçekten başladığı yerdeydik. Sonrasında, Noel'den itibaren 10 gün boyunca, Brooke Bond (çay firması ve sponsorlarımızdan biri) tarafından ağırlanırken, Big Push'a hazırlandık.

Her bir araç kapsamlı bir revizyondan geçirildi ve çok dayanıklı yeni lastikler takıldı. Altımız da Cambridge'de yapılan aşıların etkisini arttırmak için yeniden bir dizi aşı yaptırdık.

Levye, kazma, pala ve küreklerden oluşan cephanemizi topladık. Burma (Myanmar) ormanında sıkışıp kalırsak bizi bir hafta boyunca idare edecek kadar temel konserve gıdaları temin ettik.

Ayrıca bir golf sahasında küçük bir göl bulduk ve nehirlerden geçme teknikleri üzerinde çalıştık: “Vantilatör kayışını çıkarın, elektrik bağlantılarına su geçirmez sprey sıkın, her seferinde sadece bir araç girsin ve devirleri mümkün olduğunca yüksek tutun.”

Yolların durumu ve sayısız nehir geçişindeki gecikmeler ile o zamanın savaş yolunun başlangıcı olan Kalküta'dan Ledo'ya giden 1.600 km yol iki haftamızı aldı. O zaman, çok da şaşırtıacı olmayan bir şekilde, Burma ile resmi (hatta gayri resmi) bir sınır görünmüyordu.

Dik ve sürekli kötüleşen bir orman yolunda ilerledikten birkaç saat sonra, Hint polis eskortumuz aniden durup bunun gelebilecekleri son nokta olduğunu bildirdiler. Vedalaştık. Belli ki Burma'daydık.

ESKİ LEDO YOLU

İlk gün bazı problemler yaşadık. Düşmüş kütüklerin vinçle kaldırılması ve yoldan çıkarılması, kayalarla kaplı akarsuların geçilmesi gerekiyordu. Bu vahşi ormanları geçmek için o palaları kullanmalıydık.

Ancak şaşırtıcı bir şekilde, eski Ledo Yolu ilerlemeye izin veriyordu. Akşama kadar 50 km dolambaçlı yol yapmıştık. Hafif yağmurda kamp yaptık, sevinçliydik. Ertesi gün daha da iyiydi. Gün batımına kadar 100 km kadar yol gittikten sonra, ormanlık alandaki ağaçlar seyreldi ve yol küçük bir köye çıktı. Yerliler bizden daha çok şaşkındı. Bize yolun daha iyi olacağını söylediler.

Hazırlığımızı ve ev ödevlerimizi yapmamızın yanı sıra çok da şanslıydık. Yağışsız sezonun en kurak ayında kuzey Burma'ya ulaşmayı planlarken, daha sonra bu yılın yağışsız mevsiminin son on senedir en kurak dönemini geçirdiğini öğrendik.

Bunca zaman beklediğimiz tüm sorunlardan sonra, Burma'daki en kuzey kasaba olan Myitkyina'ya 435 km ve dört gün sonra ulaşmak çok hoş ve heyecan verici bir an oldu. Burma'daki yolumuzun devamındaki bazı kısımlarında, asilerin pusu kurmasına karşı bize polis eşlik etti.

Ama eskortlarımızın savaş zamanından kalma eski ciplerinin karbüratörleri patlayınca durmak zorunda kaldık. Tamir etmelerine yardımcı olan tamircilerimiz Henry ve Nigel, korumalarımızın en az bizim onlara olduğumuz kadar onların da bize muhtaç olduklarını düşünüyorlardı.

Daha sonra, durgun İravadi Nehri’ni bir köprü üstünden ve sonra da coşkun Saluen'i bir sal ile geçtik. Kengtung'un tepeleri haşhaş tarlaları ile doluydu. Bu küçük başkentin yerel halkından Sawbwa (“Bana Shorty deyin” diyen Sawbwa eğitiminin bir kısmını Avustralya'da almıştı) bizi ikindi çayı ve tuhaf bir kriket oyunuyla karşıladı.

Bugün bile, yaklaşık 60 yıl geriye baktığımızda, uzun yolculuğumuzun herhangi bir yeri bana dünyadaki cennet olarak geri verilecek olsa, bu Shangri-La, Kengtung olurdu. Sadece birkaç gün içinde (evet, bunun bir klişe olduğunu biliyorum), bu yere aşık olduk.

JÜPİTER TAPINAĞI, LÜBNAN

ISSIZ ŞEHİR EPEMİYE, SURİYE